El coordinador de talleres del sector ferroviario de CGT aseguraba que tras el descarrilamiento de un tren en Madrid este sábado a muchos les había venido a la mente "el accidente de Torre del Bierzo de 1944".
El pasado sábado nueve trenes con destino u origen en León se veían afectados por uno de los incidentes que paralizaron la estación de Atocha, concretamente el descarrilamiento de un tren en el túnel que une las estaciones de Atocha y Chamartín.
El periódico 20 Minutos publicaba este martes las declaraciones de Pablo San José, coordinador de talleres del sector ferroviario de CGT, sobre el accidente el descarrilamiento de este tren. San José explicaba la gravedad del accidente y lo que podría haber ocasionado comparándolo con el accidente de Torre del Bierzo de 1944.
"Si no lo descarrilan con el cambio de aguja, iba directo contra un Iryo que estaba lleno de pasajeros y que estaba parado a la espera de que finalizara la maniobra", señalaba el coordinador de CGT en su conversación con 20 Minutos. Asimismo, señalaba el "acto heroico" llevado a cabo por los compañeros de ADIF "salvaron muchísimas vidas. Un accidente en un túnel es una ratonera porque si entra fuego o hay una explosión producto de la colisión, ahí no sale vivo nadie", apuntó.
Por último, explicaba el recuerdo que les vino a la mente a muchos de sus compañeros tras sufrir esta situación. "A muchos ferroviarios nos vino a la mente el accidente de Torre del Bierzo de 1944 en el que murieron centenares de personas en un túnel".
"Técnicamente, lo que hicieron fue poner la aguja en desvío para sacar al tren de la vía. Pusieron la aguja como no hay que ponerla nunca, pero lo hicieron para que el tren descarrilara, aunque en este caso llegó a volcar porque debía de llevar mucha fuerza", explicó el coordinador de CGT en el artículo publicado por 20 Minutos.
Sobre las causas del accidente, San José apunta a "un cúmulo de despropósitos", comenzando porque el tren que descarriló estaba realizando de forma "errónea" una maniobra: "Un tren sin freno tiene que ir en sándwich, con un automotor por delante y otro por detrás con tracción y freno, eso es algo que todos los ferroviarios sabemos", expone.
Recordemos que el director general de Negocios y Operaciones de Renfe, Óscar Gómez Barberoa, cifraba en 13.700 el total de viajeros afectados este domingo. Todos ellos en el total de 22 trenes se vían afectados por las dos incidencias y 26 trenes tienen afectación en la estación.
El descarrilamiento de Torre del Bierzo
El historiador Vicente Fernández Vázquez ‘Tito’ despejaba las incógnitas sobre el número de víctimas de la tragedia, con sus nombres y apellidos, en un nuevo libro que saldrá a la luz para conmemorar el 75 aniversario del siniestro. Por este motivo, InfoBierzo realizaba un reportaje infográfico para recuperar la crónica de 1944 de este accidente y mostrar el lado más humano de la tragedia.
Crónica del accidente
El tren correo-expreso nº 421 había salido de la Estación del Norte de Madrid a las 20.30 horas del 2 de enero de 1944, domingo. "La tarde era fría, un frío de navidad y despedidas, la estación estaba abarrotada de gente, de maletas, de bolsas de ropas, de pobreza, de niños y soldados, de besos y de abrazos, de ventanillas de tren llenas de caras, lo vagones llevaban más gente que nunca hacía los pueblos", describe la protagonista del documental 'El Túnel nº 20' de Ramón de la Fontecha, que es una de las supervivientes. Y así se puso en marcha, con sus dos locomotoras de vapor (una 'Americana' y una 'Mastodonte') y sus 12 vagones, con cientos de viajeros de todas las edades y de todos los puntos de España.
A las 7.45 horas del 3 de enero entra el tren correo en la estación de León, lo hace ya con una hora y diez minutos de retraso. La primera de las locomotoras, la 'Americana', tiene problemas en el sistema de frenado, pero el jefe de la Circunscripción de Tracción de León, Luis Razquín, ordena que siga adelante con el viaje para no añadir más retraso. Cuando llega a Astorga, pasado el mediodía, ya acumula dos horas e inicia el descenso que le llevará a entrar al Bierzo por el puerto de Manzanal, donde está la rampa de Brañuelas y el túnel del lazo, dos de los hitos de la ingeniería ferroviaria del siglo XIX en España.
Los problemas mecánicos se agudizan y los maquinistas deciden dejar una sola locomotora en La Granja que, incapaz de contener la velocidad que alcanza el convoy en esa cuesta, ya no puede hacer la parada de Albares. El tren correo desciende sin control, intentando frenar por todos los medios y con la alarma incesante con su silbido de vapor. Pasan diez minutos de la una del mediodía cuando entra desbocado en la estación de Torre del Bierzo, que ya había sido alertada, y se dirige inevitablemente hacia el túnel número 20.
En su interior hay otro convoy, una máquina con una plataforma y dos vagones de carbón, que está realizando una maniobra. Advertido del problema, trata de abandonar el túnel en dirección contraria pero no le da tiempo y son despedidos varios metros en el choque. Ese era sólo el principio de la tragedia. En vista del retraso que acumulaba el tren correo, en la estación de Bembibre se autorizó el acceso a un tren de mercancías formado por 27 vagones cargados con 900 toneladas de carbón remolcados por una máquina 'Santa Fe'. Tras cruzar el túnel 21, el maquinista y el fogonero del convoy que se encontraba de maniobras dentro del túnel salió al encuentro del mercancías para tratar de que detuviera la marcha. Tampoco fue posible y en el interior del túnel la llamas agravaban la tragedia y convertían a los vagones en una trampa aún mayor, impidiendo el rescate de las víctimas que habían quedado atrapadas.
Cinco vagones atrapados
Cinco vagones quedaron atrapados en el interior del túnel número 20. Vicente Fernández explica que el maquinista y el fogonero, que iban en la locomotora del tren correo, sobrevivieron al choque. "Y no saltaron del tren, como dice alguno que los vio saltar", apostilla el historiador, mientras añade que en el furgón doble que iba a continuación, donde viajaban los ferroviarios -entre ellos Luis Razquín, que se salvó-, murieron casi todos "pero no era un número muy elevado" y en los coches de correos no se contabilizó ningún fallecido, sólo algunos heridos. Así, desmiente a quienes dicen que perecieron todos los viajeros del coche de primera. "No mueren todos, ni mucho menos, en algunos departamentos se salva mucha gente", puntualiza, siendo el coche mixto de primera y bar el último que quedó dentro del túnel.
El coche mixto de primera y segunda ya quedó empotrado contra la boca del túnel, con algunos muertos, como el primer coche de tercera que descarrila. A partir de ese vagón para atrás (otros cuatro vagones de tercera y el furgón pagador), sólo algún herido. "No descarrilan y alguno que iba dormido, ni se entera", apunta Fernández Vázquez, que insiste en que es imposible contabilizar 500 fallecidos. Y es que, detalla, aunque el tren hubiera vendido muchos más billetes de los disponibles, el coche de primera tiene 46 plazas y el mixto con el bar la mitad. "Pensando en que fuera al doble de su capacidad ocupando pasillos y todos los huecos y que hubieran fallecido todos los viajeros, que no fue así, no podríamos ni hablar de más de 150 personas", razona.
En su investigación, el historiador confirma el problema de frenos como la causa principal del accidente y sostiene que hubo toda una "cadena de errores" que agravaron sus consecuencias. Eso sí, es más severo a la hora de valorar la responsabilidad de las cuatro personas que fueron juzgadas por estos hechos -entre ellas el maquinista, el fogonero y el propio jefe de la Circunscripción de Tracción de León, Luis Razquín-. "Hay quienes les exculpan de todo, yo pienso que hay responsabilidad de ellos y también de Renfe, que permitió que siguiera circulando el tren en esas condiciones, cuando no había garantías de que no hubiera un accidente", recalca.
El lado más humano de la tragedia
Pero lo más importante para el historiador es el lado humano de la tragedia, con un reconocimiento a sus víctimas, durante décadas castigadas al olvido por parte de la dictadura franquista, que quiso acallar interesadamente la tragedia. "Hay historias muy humanas, que es lo que más interesa, reconocer a los que sufrieron, a los que fallecieron, a los heridos y a las familias que padecieron ese silencio al que estuvieron condenados por el franquismo y que merecieron algo más", confiesa Vicente Fernández, que detalla que incluirá una pequeña biografía de cada fallecido y que, incluso a algunos, les dedica un capítulo.
Entre esas historias humanas, las de quienes que salvaron la vida porque perdieron el tren o la de otros que, por cuestiones del azar, encontraron en ese tren correo su final. "Hay un hombre al que le dieron el alta en el hospital en León un día antes para hacerle un favor y por ese motivo coge ese tren o el caso de otro, que había pasado años huido en el monte para escapar de la represión franquista y acaba muriendo en esas circunstancias", relata el investigador, que también explica que muchos viajeros con billetes de tercera acabaron en el vagón de primera, que estaba menos masificado, y perecieron. También llama la atención sobre la actuación de Razquín, quien trata de desplazar a los viajeros hacía los últimos vagones e ir frenando cada coche con el freno de husillo "pero no puede avanzar porque los pasillos estaban llenos de gente y maletas".
A ellas se unen las tragedias familiares, como la de aquellos recién casados que regresaban de su luna de miel en Barcelona, la del ferroviario que vio morir a su mujer y a su hija en el choque o esa familia de Ponferrada que perdió a la abuela, a la hija y al nieto en el siniestro. "Los aspectos técnicos del accidente son más fríos, pero las historias que hay detrás de cada víctima son historias tristes, de sueños frustrados, que se quedaron para siempre en ese túnel número 20", reconoce el historiador.
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