Una imagen antigua de la Estación de Toral de los Vados. Fotografía: Ayuntamiento de Toral de los Vacos
La estación de Renfe de Toral de los Vados. Fotografía: Daniel Pérez LanuzaLeón es una provincia de ferrocarriles, no sólo los más conocidos como el Ponfeblino, cuya concesión que cumplió cien años este pasado mes de julio; o el Tren Hullero de la Robla, que pasa de los 125 por tramos en estos dos últimos años y el que viene, o lo que llamamos Renfe, que era en la provincia la Compañía del Norte que llegó aquí hace más de 150. También hay muchos otros más, y en este caso un pequeño ramal de nueve kilómetros entre Toral de los Vados y Villafranca del Bierzo se hace protagonista... justamente por el olvido al que ha sido sometido.
Es un ferrocarril que pudo haber tenido más recorrido, pero que quedó inaugurado entre el 1 y el 3 de marzo de 1883 entre las dos localidades bercianas y que se integró en la Renfe tras la Guerra Civil Española y que aún hoy se llama línea 802 de ADIF, que la conserva única y exclusivamente durante dos kilómetros (renovados en mayo de 2017) para dar servicio hasata el Cargadero de la Cementera Cosmos.
135 años y nadie se ha acordado de él, posiblemente porque justo después de cumplir cien años, en 1984, el Gobierno del PSOE cerró el tráfico de viajeros y quedó sólo para tráfico de mercancías... que fue decayendo hasta que los dos últimos convoyes que llegaron a la localidad villafranquina (que ya había perdido la vieja estación derribada para construir un cargadero) sirvieron para transportar las vigas de los viaductos de la Autovía del Noroeste en los dos últimos años del siglo XX.
La Historia de la línea es la de un ramal construido por la compañía del ferrocarril de Asturias, Galicia y León que recibió el 13 de agosto de 1882, sin subvención, la concesión del ferrocarril de Toral de los Vados en la línea de Galicia-Palencia á La Coruña, efectiva por una Real Orden del 16 de diciembre de 1882, según explican en el blog especializado 'Spanish Ralway'. La autorización de acuerdo con la ley de Ferrocarriles de 1877 otorgaba la concesión por 99 años, señalando un plazo de un año para su construcción.
Al final se abrió tras unos meses de obras, y a los dos años de estar terminado pasó a la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España; la que gestionaría las líneas hacia Galicia y Asturias con su importantísima Estación de León (hoy la Renfe).
Promovido por la burguesía de Villafranca del Bierzo se eligió un ramal en vez de una variante por el rodeo que hubiera tenido que dar la línea desde Ponferrada hasta el camino hacia Galicia, bordeando el río Si. Para evitarlo, y ahorrar costes así, el ramal se inauguró a la vez que el tramo adyacente de la línea general de Palencia a La Coruña de la Compañía del Norte, con la que evidentemente estaba muy vinculada desde el principio.
El Tren del Oro
La historia de esta línea y su importancia queda bien explicada con el sobrenombre que se le llegó a poner. Era el 'Tren del Oro', ya que durante muchos años tuvo buenos rendimientos económicos con el transporte de mercancías de las Cementeras Villafranca y Cosmos (aún sigue dando servicio a estas últimas) y a las minas de Exminesa, en los Ancares.
El ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, partía de la estación de Toral de los Vados, y llegó a tener cuatro estaciones, la de partida en Toral, una posterior en el cargadero de Cementos Cosmos, otra en Parandones (en el kilómetro 5 donde estaba situada la antigua Cementos Villafranca) y la final en Villafranca del Bierzo en el punto kilométrico 9,149. La línea llegó a estar electrificada en su totalidad y tuvo varios cambios de trayectos a lo largo de su historia.
Según la página de la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril "la creación de la factoría Cementos Villafranca S.A. en Parandones, y luego y hasta la actualidad la de Cementos Cosmos en Toral de Los Vados, hicieron que este ramal tuviera unos importantes tráficos de cemento en sacos y a granel".
"Pero el tren más importante de la línea fue en su tiempo el Tren del Oro. La explotación de Exminesa de plomo, zinc y otros materiales en Santa Bárbara de Rubiales en los Ancares lucenses, cerca del límite de la provincia de León aumentaron el tráfico. Explotación Minera Internacional vendía a la Factoría Asturiana del Zinc en San Juan de Nieva, por lo que lo lógico era transportar los minerales en camiones hasta la zona de la estación de Villafranca, para que así pasara a la línea general, llegara a León y subiera por Pajares.
Así se el tráfico de contenedores entre estas dos estaciones se mantuvo desde 1977 hasta 1991, año en que cesó la explotación de las minas. "No se necesitaba hacer trasvases de mercancías puesto que en todo momento el mineral viajaba en contenedores. Este tráfico supuso el derribo de las instalaciones y edificio originales de la estación, para colocar en ella una grúa pórtico y varias vías cementadas", explican en esta página. Hoy en día los restos que quedan más evidentes del final de la línea son una explanada y ese pórtico metálico.
Postal de la Estación de Ferrocarril de Villafranca del Bierzo sobre principios del siglo XXEl proyecto de tren de Villafranca hasta Galicia de 1911
Villafranca podía haber llegado a ser una terminal de dos vías férreas, pero las circunstancias económicas de primeros del siglo XX no lo hicieron posible. Un proyecto de tren con vía métrica hermano del Ponfeblino (vías de un metro de ancho como las de la FEVE) llegó a ser puesto en concesión por la Gaceta de Madrid (el BOE), pero nadie concursó por él, pese a que ya figuraba en el plan de ferrocarriles de 1877.
Hubiera enlazado el tren de ancho español (1,664 metros) de la Compañía del Norte con el puerto de gallego de Ribadeo. Esto hubiera supuesto construir en la localidad villafranquina un depósito de locomotoras y una vía de trasbordo a la vía ancha de las vías hacia Toral de los Vados. Hubieran tenido que construirse apeaderos en Pereje y Vega de Valcarce, y en Lugo tres más antes de antes de llegar a la estación de Villaodriz y a la línea férrea de siete kilómetros a Ribadeo.
En el proyecto estaba implicado Julio Lazúrtegui, y también el mismo que solicitó en primer lugar la concesión de la línea del Ponfeblino, que después cedió a la MSP. La línea Villafranca-Villaodriz formaba parte, además, del plan integral de líneas ferroviarias que el también ingeniero JLazúrtegui proyectaba entre el Bierzo, Galicia y Asturias por un importe global de 250 millones de pesetas. De haberse conseguido se habría gastado en ellas el presupuesto de cuatro navíos acorazados de la época, lo que era una barbaridad de dinero (y lo seguría siendo hoy en día).
Nadie aceptó concurrir al concurso y el sueño de una terminal de ferrocarriles al estilo de La Robla acabó para Villafranca. Pero es cierto que la obra no era baladí, eran 150 kilómetros atravesando las montañas de los Ancares. Una obra titánica sin ninguna garantía de retorno económico tal y como era la Economía española de la época.
Un Tren Turístico que no pudo ser porque Hacienda quería cobrar impuestos antes de que circulara
Tras el cierre del tráfico de viajeros en 1984 la línea fue perdiendo toneladas de transporte hasta que a finales del siglo XX el transporte hasta Villafranca fue residual (algunos trenes con tableros para los viaductos de la Autovía A-6 del Noroeste a su paso por el Bierzo). La localidad de Toral de los Vados comenzó a celebrar una fiesta en 2002 llamada 'Toral en Tren' y la estación antigua se ha reconvirtió en la 'Casa del Tren' con un museo despues de quedar abandonada.
Hubo intentos de aprovechar la infraestructura electrificada con la creación de un Consorcio en 2008 para un tren turísitico que se hubiera denominado 'Tren del Bierzo'. El proyecto, que contemplaba una inversión de 1,5 millones de euros, pretendía habilitar la vía para establecer un tren turístico entre Toral y Villafranca, lo que hubiera permitido recuperar viejas locomotoras de vapor y originales vagones de madera. Esta iniciativa turística calculó en sus orígenes la posibilidad de recibir cada año a unos 100.000 viajeros.
Pero no fue posible. En abril de 2016 se tuvo que disolver el Consorcio por dos razones de peso. Una, que ADIF (el gestor de infraestructuras ferroviarias del Estado), nunca dio permiso para utilizar la vía ni que aceptara inversión alguna para recuperar la línea férrea; es más, llegó a sugerir que levantaran las vías para crear una línea verde. La segunda, que Hacienda empezó a apremiar el cobro de impuestos antes de que incluso circulara el tren turístico.
Un trayecto que hoy se come la vegetación
A día de hoy, 135 años después de su primera circulación (en marzo, sin que nadie se haya acordado de la onomástica), las vías entre el cargadero de Cosmos y Villafranca del Bierzo siguen más o menos ahí. Pero en muchos casos invadidas de vegetación.
Una muestra más del pasado ferroviario de una provincia que llego a tener decenas de ferrocarriles, la mayoría de explotaciones mineras, y que día tras día ve que, salvo las líneas férreas por las que transcurre el AVE, todo se ha perdido.
Salvo en la memoria de los amantes del ferrocarril, aunque es un aviso de lo que viene en el futuro el que todos hayan olvidado este aniversario de estos nueve kilómetros históricos de Toral a Villafranca (del que se puede ver su lamentable estado actual en el vídeo del final de este artículo).
De lo que una vez fue llamado el Tren del Oro.
El fin de la línea en Villafranca del Bierzo en la actualidad, donde estuvo la estación que fue derruida. Fotografía: Daniel Pérez Lanuza
El abandono de las vías entre Toral de los Vados y Villafranca del Bierzo. Fotografía: Daniel Pérez Lanuza
El estado del ferrocarril de Toral de los Vados a Villafranca ya hace unos años, invadido por la vegetación