La 'verdad' del accidente ferroviario de Torre del Bierzo

"Como consecuencia del choque se incendiaron dentro del túnel los seis primeros vagones. Hasta el momento han sido extraídos 26 cadáveres de los vagones que quedaron más cerca de la boca del túnel y se supone fundadamente que dentro del mismo se encontraban aún más, ya que hasta el momento y por causa del incendio, que aún sigue, no ha sido posible penetrar dentro del túnel". Así relataba el ABC el 4 de enero de 1944, un día después de que se produjera, las primeras informaciones sobre el accidente de Torre del Bierzo, considerado el siniestro ferroviario más grave de España y del que este jueves se cumplen 75 años. A pesar de todo el tiempo que ha pasado, aún persisten algunas incógnitas en torno a este suceso que el historiador Vicente Fernández Vázquez 'Tito' promete despejar en las próximas semanas con la publicación de un libro: 'La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo 1944'. 

"Hoy tengo la seguridad de que es la verdad de todo, que arroja luz sobre todas las diferencias de criterio a la hora de hablar de víctimas, de la censura...", apunta Fernández Vázquez, después de estudiar toda la documentación existente -a excepción del informe de Renfe sobre el accidente, desaparecido del archivo de Palencia-, leer más de 300 testimonios de la época, algunas entrevistas y el hallazgo de varias fotos inéditas, entre otras fuentes. De esta manera, ha logrado elaborar una lista con todas sus víctimas, con sus nombres y apellidos, para confirmar que no son los 78 muertos "oficiales" que reconoció Renfe, pero tampoco los entre 500 y 800 de los que habla el Libro Guiness de los Récords. Ni tan siquiera se acerca a los 250 fallecidos que señalan los estudios más recientes.

Para el historiador, sin querer concretar la cifra antes de que vea la luz el libro -encargado por el Ayuntamiento de Torre del Bierzo para conmemorar ese 75 aniversario-, "es bastante más baja de todo lo que se ha dicho y escrito" pero "seguirá siendo el accidente ferroviario más grave en la historia de España". Así, reconoce la dificultad para identificar a las víctimas en aquel momento, con muchos de los cadáveres mutilados y calcinados, y por ello considera que ese punto será una de las claves de la publicación que, por primera vez, "recogerá el número exacto de muertos, nombre y apellidos, edad o el coche en que viajaban, entre otros datos".

Crónica del accidente

El tren correo-expreso nº 421 había salido de la Estación del Norte de Madrid a las 20.30 horas del 2 de enero de 1944, domingo. "La tarde era fría, un frío de navidad y despedidas, la estación estaba abarrotada de gente, de maletas, de bolsas de ropas, de pobreza, de niños y soldados, de besos y de abrazos, de ventanillas de tren llenas de caras, lo vagones llevaban más gente que nunca hacía los pueblos", describe la protagonista del documental 'El Túnel nº 20' de Ramón de la Fontecha, que es una de las supervivientes. Y así se puso en marcha, con sus dos locomotoras de vapor (una 'Americana' y una 'Mastodonte') y sus 12 vagones, con cientos de viajeros de todas las edades y de todos los puntos de España. 

A las 7.45 horas del 3 de enero entra el tren correo en la estación de León, lo hace ya con una hora y diez minutos de retraso. La primera de las locomotoras, la 'Americana', tiene problemas en el sistema de frenado, pero el jefe de la Circunscripción de Tracción de León, Luis Razquín, ordena que siga adelante con el viaje para no añadir más retraso. Cuando llega a Astorga, pasado el mediodía, ya acumula dos horas e inicia el descenso que le llevará a entrar al Bierzo por el puerto de Manzanal, donde está la rampa de Brañuelas y el túnel del lazo, dos de los hitos de la ingeniería ferroviaria del siglo XIX en España. 

Los problemas mecánicos se agudizan y los maquinistas deciden dejar una sola locomotora en La Granja que, incapaz de contener la velocidad que alcanza el convoy en esa cuesta,  ya no puede hacer la parada de Albares. El tren correo desciende sin control, intentando frenar por todos los medios y con la alarma incesante con su silbido de vapor. Pasan diez minutos de la una del mediodía cuando entra desbocado en la estación de Torre del Bierzo, que ya había sido alertada, y se dirige inevitablemente hacia el túnel número 20.

En su interior hay otro convoy, una máquina con una plataforma y dos vagones de carbón, que está realizando una maniobra. Advertido del problema, trata de abandonar el túnel en dirección contraria pero no le da tiempo y son despedidos varios metros en el choque. Ese era sólo el principio de la tragedia. En vista del retraso que acumulaba el tren correo, en la estación de Bembibre se autorizó el acceso a un tren de mercancías formado por 27 vagones cargados con 900 toneladas de carbón remolcados por una máquina 'Santa Fe'. Tras cruzar el túnel 21, el maquinista y el fogonero del convoy que se encontraba de maniobras dentro del túnel salió al encuentro del mercancías para tratar de que detuviera la marcha. Tampoco fue posible y en el interior del túnel la llamas agravaban la tragedia y convertían a los vagones en una trampa aún mayor, impidiendo el rescate de las víctimas que habían quedado atrapadas.

Cinco vagones atrapados

Cinco vagones quedaron atrapados en el interior del túnel número 20. Vicente Fernández explica que el maquinista y el fogonero, que iban en la locomotora del tren correo, sobrevivieron al choque. "Y no saltaron del tren, como dice alguno que los vio saltar", apostilla el historiador, mientras añade que en el furgón doble que iba a continuación, donde viajaban los ferroviarios -entre ellos Luis Razquín, que se salvó-, murieron casi todos "pero no era un número muy elevado" y en los coches de correos no se contabilizó ningún fallecido, sólo algunos heridos. Así, desmiente a quienes dicen que perecieron todos los viajeros del coche de primera. "No mueren todos, ni mucho menos, en algunos departamentos se salva mucha gente", puntualiza, siendo el coche mixto de primera y bar el último que quedó dentro del túnel. 

El coche mixto de primera y segunda ya quedó empotrado contra la boca del túnel, con algunos muertos, como el primer coche de tercera que descarrila. A partir de ese vagón para atrás (otros cuatro vagones de tercera y el furgón pagador), sólo algún herido. "No descarrilan y alguno que iba dormido, ni se entera", apunta Fernández Vázquez, que insiste en que es imposible contabilizar 500 fallecidos. Y es que, detalla, aunque el tren hubiera vendido muchos más billetes de los disponibles, el coche de primera tiene 46 plazas y el mixto con el bar la mitad. "Pensando en que fuera al doble de su capacidad ocupando pasillos y todos los huecos y que hubieran fallecido todos los viajeros, que no fue así, no podríamos ni hablar de más de 150 personas", razona.

En su investigación, el historiador confirma el problema de frenos como la causa principal del accidente y sostiene que hubo toda una "cadena de errores" que agravaron sus consecuencias. Eso sí, es más severo a la hora de valorar la responsabilidad de las cuatro personas que fueron juzgadas por estos hechos -entre ellas el maquinista, el fogonero y el propio jefe de la Circunscripción de Tracción de León, Luis Razquín-. "Hay quienes les exculpan de todo, yo pienso que hay responsabilidad  de ellos y también de Renfe, que permitió que siguiera circulando el tren en esas condiciones, cuando no había garantías de que no hubiera un accidente", recalca.

El lado más humano de la tragedia

Pero lo más importante para el historiador es el lado humano de la tragedia, con un reconocimiento a sus víctimas, durante décadas castigadas al olvido por parte de la dictadura franquista, que quiso acallar interesadamente la tragedia. "Hay historias muy humanas, que es lo que más interesa, reconocer a los que sufrieron, a los que fallecieron, a los heridos y a las familias que padecieron ese silencio al que estuvieron condenados por el franquismo y que merecieron algo más", confiesa Vicente Fernández, que detalla que incluirá una pequeña biografía de cada fallecido y que, incluso a algunos, les dedica un capítulo.

Entre esas historias humanas, las de quienes que salvaron la vida porque perdieron el tren o la de otros que, por cuestiones del azar, encontraron en ese tren correo su final. "Hay un hombre al que le dieron el alta en el hospital en León un día antes para hacerle un favor y por ese motivo coge ese tren o el caso de otro, que había pasado años huido en el monte para escapar de la represión franquista y acaba muriendo en esas circunstancias", relata el investigador, que también explica que muchos viajeros con billetes de tercera acabaron en el vagón de primera, que estaba menos masificado, y perecieron. También llama la atención sobre la actuación de Razquín, quien trata de desplazar a los viajeros hacía los últimos vagones e ir frenando cada coche con el freno de husillo "pero no puede avanzar porque los pasillos estaban llenos de gente y maletas".

A ellas se unen las tragedias familiares, como la de aquellos recién casados que regresaban de su luna de miel en Barcelona, la del ferroviario que vio morir a su mujer y a su hija en el choque o esa familia de Ponferrada que perdió a la abuela, a la hija y al nieto en el siniestro. "Los aspectos técnicos del accidente son más fríos, pero las historias que hay detrás de cada víctima son historias tristes, de sueños frustrados, que se quedaron para siempre en ese túnel número 20", reconoce el historiador.